明朝的造船高峰

明朝的造船高峰

明朝時(shí)期，我國造船業(yè)的發(fā)展達(dá)到了第三個(gè)高峰。由于元朝經(jīng)辦以運(yùn)糧為主的海運(yùn)，又繼承和發(fā)展了唐宋的先進(jìn)造船工藝和技術(shù)，大量建造了各類船只，其數(shù)量與質(zhì)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過前代。元朝初期僅水師戰(zhàn)艦就已有17900艘。元世祖至元七年(公元1270年)下令造戰(zhàn)船5000艘，操練水軍七萬人。過了三年，又下令增練水師五六萬人，再造戰(zhàn)船3000艘，僅這兩次就造了戰(zhàn)船8000艘。元軍往往為一個(gè)戰(zhàn)役就能一舉建造幾千艘戰(zhàn)船。此外還有大量民船分散在全國各地。意大利大旅行家馬可·波羅曾在原黃河入海口處(今江蘇宿遷縣以南70公里處)見到“有屬于大汗之船舶逾15000艘，蓋于必要時(shí)運(yùn)輸軍隊(duì)赴印度諸島者也，緣此地距海僅有一日程”。至元二十二年(公元1285年)，為在濟(jì)州河運(yùn)糧，一次建造糧船達(dá)3000艘。元朝還在江海水陸要地設(shè)水驛站424處，共有郵遞專用船5921艘。這些都充分說明元朝造船能力之強(qiáng)。元朝時(shí)，阿拉伯人的遠(yuǎn)洋航行逐漸衰落，在南洋、印度洋一帶航行的幾乎都是中國的四桅遠(yuǎn)洋海船。中國在航海船舶方面居于世界首位，它的性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)越于阿拉伯船。元朝造船業(yè)的大發(fā)展，為明代建造五桅戰(zhàn)船、六桅座船、七桅糧船、八桅馬船、九桅寶船創(chuàng)造了十分有利的條件，迎來了我國造船業(yè)的新高潮。

據(jù)一些考古的新發(fā)現(xiàn)和古書上的記載，明朝時(shí)期造船的工場分布之廣、規(guī)模之大、配套之全，是歷史上空前的，達(dá)到了我國古代造船史上的最高水平。主要的造船場有南京龍江船場、淮南清江船場、山東北清河船場等，它們規(guī)模都很大。如龍江船場年產(chǎn)就超過200艘，它還以建造大型海船而著稱。1957年在南京寶船場遺址出土一個(gè)全長11米以上的巨型舵桿，令人嘆為觀止。再如清江船場，有總部四處，分部82處，工匠3000多人，規(guī)模也甚為可觀。明朝造船工場有與之配套的手工業(yè)工場，加工帆篷、繩索、鐵釘?shù)攘悴考€有木材、桐漆、麻類等的堆放倉庫。當(dāng)時(shí)造船材料的驗(yàn)收，以及船只的修造和交付等，也都有一套嚴(yán)格的管理制度。正是有了這樣雄厚的造船業(yè)基礎(chǔ)，才會(huì)有明朝的鄭和七次下西洋的遠(yuǎn)航壯舉。鄭和船隊(duì)的寶船，大者長達(dá)44丈，寬18丈。明朝用的尺比我們今天的市尺短些，但即使按一丈合二米半計(jì)算的話，這種寶船的長度也超過100米。船隊(duì)中，即使是中等船，也有37丈長，15丈寬。難怪有位目擊者形容寶船“體勢(shì)巍然，巨無與敵，篷帆錨舵，非二三百人莫能舉動(dòng)”。還有的說，船上風(fēng)帆有12張之多。當(dāng)時(shí)先進(jìn)的航海和造船技術(shù)包括水密隔艙、羅盤、計(jì)程法、測(cè)探器、牽星板以及線路的記載和海圖的繪制等，應(yīng)有盡有。鄭和的第一次遠(yuǎn)航船隊(duì)，據(jù)說就有62艘這樣的船。

鄭和的寶船屬于沙船類型。中國歷代專家，根據(jù)不同水域的地理特點(diǎn)，以及船的不同用途，因地制宜地設(shè)計(jì)和建造了許多不同類型的船只。經(jīng)過春秋戰(zhàn)國以來二三千年的不斷發(fā)展、改進(jìn)和完善，到了明朝，各種古代船只已經(jīng)完全定型。中國古代的船型種類和名目繁多，但是大體上說，從船首形狀來分，可以分成尖首和方首兩大類；從船底式樣來分，可以分成尖底和平底兩大類。在歷史的演變中，福船是最著名的尖首、尖底船型的代表，沙船是最著名的方頭、平底船的代表。沙船的歷史可追溯到遙遠(yuǎn)的年代，在出土的獨(dú)木舟及甲骨文中就可以看到它的平底、方頭、方艄的特征。在山東日照等地有許多沙船，相傳是越王勾踐由會(huì)稽遷都瑯邪時(shí)遺留下來的船型。這都可說是沙船的前身了。據(jù)康熙《崇明縣志》載：“崇明縣乃唐(高祖李淵)武德間(公元618年—626年)涌沙而成”。又載：“沙船以出崇明沙而得名。太倉、松江、通州、海門皆有。”可見沙船是產(chǎn)生于唐代的。沙船的特點(diǎn)是宜于行沙防沙，可安然“坐”在灘上?！敖仙炒綎|者，恃沙行，以寄泊，船因底平，少擱無礙”(《日知錄集釋》)，所以又稱“防沙平底船”。沙船的甲板面寬敞，干舷低，具有寬、大、扁、淺的優(yōu)點(diǎn)，適宜在淺水航道航行，穩(wěn)定性比較好。船上采用大梁拱，使甲板能迅速排浪，船艙也采用水密隔艙結(jié)構(gòu)。船舷采用大□〔lie列〕，大中型沙船每側(cè)有四到六根大？從船首直壓到船尾，以增加結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度。明朝鄭和下西洋的寶船即是沙船中的佼佼者。一般來說，這種沙船較多見于杭州灣以北的港口和內(nèi)河沿海航線上。福船，還有廣船，則是以產(chǎn)地而得名，是適應(yīng)我國南方海闊水深多島嶼地理環(huán)境的兩種船型。福船船型首尖尾寬兩頭翹，尾封結(jié)構(gòu)呈馬蹄形，兩舷邊向外拱有護(hù)板。舷側(cè)用對(duì)開原木厚板加固，強(qiáng)度較大。船艙是水密隔艙結(jié)構(gòu)，船體底尖上寬，尖首尖底利于破浪，吃水深，穩(wěn)定性好，并且容易轉(zhuǎn)舵改變航向，便于在狹窄的航道和多礁石的航道中航行。有些船首尾的艙是活水艙，也叫浮力艙或防搖艙。隨著船首尾的上升或下降，活水艙中的水可流出或流入，減少船的搖擺，保持船的平衡。福船的用材主要是就地取福建盛產(chǎn)的松、杉、樟、楠等優(yōu)良木材，它們?cè)诤贾轂骋阅系母劭诤脱睾：骄€上多見。廣船船型首尖體長，吃水較深，梁拱小，甲板背弧不高，有較好的適航性能和較大的續(xù)航力。船體結(jié)構(gòu)的橫向是以密距肋骨與隔艙板構(gòu)成；縱強(qiáng)度依靠龍骨和大？廣船的用材多采用廣東的荔枝木、樟木，還有烏婪木，主要航行于我國南方港口和南海航線。同沙船和福船一樣，廣船也是我國古代的一種優(yōu)良船型。

總之，在經(jīng)過秦漢時(shí)期和唐宋時(shí)期兩個(gè)發(fā)展高峰以后，明朝的造船技術(shù)和工藝又有了很大的進(jìn)步，登上了我國古代造船史的頂峰。明朝造船業(yè)的偉大成就，久為世界各國所稱道，也是我國各族人民對(duì)世界文明的巨大貢獻(xiàn)。只是到歐洲資本主義興起和現(xiàn)代機(jī)動(dòng)輪船出現(xiàn)以后，我國在造船業(yè)上享有的長久優(yōu)勢(shì)，才逐漸失去。

作為我國古代舟船史的尾聲，是我國自己第一艘輪船的誕生。19世紀(jì)中葉，我國一些接受西方科學(xué)技術(shù)的知識(shí)分子，曾先后試制過輪船。如《二十年目睹之怪現(xiàn)狀》的作者吳趼〔jian減〕人，就曾作過種種嘗試。1862年，江蘇無錫人士徐壽、徐建寅父子和華蘅芳等人到了安慶，一面學(xué)習(xí)，一面動(dòng)手制造發(fā)動(dòng)機(jī)。三個(gè)月后，一臺(tái)蒸汽機(jī)造成了，試車結(jié)果，“甚為得法”。第二年，他們又試制一艘螺旋槳推進(jìn)的小輪船，但沒有成功。1864年，徐壽等人在南京“金陵軍械所”繼續(xù)努力，終于造出了我國第一艘輪船“黃鵠〔hu胡〕”號(hào)。這艘船由華蘅芳負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)和繪圖，徐壽負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)和船體的制造，“全用漢人，未雇洋匠”。當(dāng)時(shí)年僅19歲的徐建寅，也“屢出奇思以佐之”，積極協(xié)助父叔輩工作。據(jù)上?！妒苛治鲌?bào)》記載：“黃鵠”號(hào)“船重25噸，長55華尺，高壓引擎，單汽缸”，“逆水時(shí)速16里，順?biāo)畷r(shí)速約28里”。這艘輪船的制造成功，振奮了中華民族精神，產(chǎn)生了很大社會(huì)反響。

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