救命急救車的巨大空缺誰來補？

從去年“南航急救門”中突發(fā)疾病的當事人因無人搬抬只能自己爬上救護車，到近日北京老人突發(fā)腦梗塞遭急救人員要求另找人搬抬——救命急救，卻屢屢遭遇“抬不動”一副擔架的尷尬。

急救擔架，到底應(yīng)由誰來抬？22日，幾經(jīng)修訂的《北京市院前醫(yī)療急救服務(wù)條例》由北京市人大常委會表決通過，明確搬抬急危重患者的責任由院前醫(yī)療急救機構(gòu)承擔，每輛救護車均應(yīng)配備擔架員。但面對全國多地專業(yè)擔架人員嚴重不足的現(xiàn)狀，明確責權(quán)也許僅僅是填補急救供需缺口、理順急救機制矛盾的第一步。

有了配備擔架員的規(guī)定，擔架員就能配齊嗎？

在北京急救立法之前，國家衛(wèi)計委2013年出臺的《院前醫(yī)療急救管理辦法》中既已明確規(guī)定，“搬運、護送患者”屬于相關(guān)輔助醫(yī)療救護工作的范疇。

在此前的“北京急救人員要求另找人搬抬病患”事件中，由于患者家屬在撥打120時說明患者肢體活動障礙，北京急救中心調(diào)度指揮中心在派出急救車時，除了駕駛員、醫(yī)師、護士，特意配置了擔架員。但在面對腦血管病需平躺、患者高齡體重等具體情況時，仍出現(xiàn)了一名擔架員不夠用的情況。

北京市人大法制委員會副主任委員李小娟表示，實踐中患者的急救需求存在多種情況，不宜將救護車上的人員配置嚴格到具體數(shù)量。此外，條例明確搬抬擔架的責任主體為院前醫(yī)療急救機構(gòu)的同時，規(guī)定患者家屬和現(xiàn)場人員應(yīng)當予以配合。

但有了“每輛救護車都要配備擔架員”的規(guī)定，擔架員就能配齊嗎？

據(jù)介紹，北京擔架員中不少人來自外地，盡管經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)，工作強度大、時間長，收入?yún)s不高，每月只有兩千多元。

招聘門檻高、工作風(fēng)險高、勞動強度高，薪資收入低、晉升機會低、發(fā)展出路低，包括擔架員在內(nèi)的急救人員“用人荒”的背后，是“三高三低”的現(xiàn)實矛盾。一位擔架員告訴記者，人員流動性很大，有的沒干多長時間就辭職了。

面臨收入少、責任重的不只是擔架員。為緩解院前急救專業(yè)人員匱乏的現(xiàn)狀，國家衛(wèi)計委于2015年7月發(fā)布《關(guān)于醫(yī)師資格考試短線醫(yī)學(xué)專業(yè)加試專業(yè)內(nèi)容有關(guān)事項的通知》中提出，自2015年起，在醫(yī)師資格考試中，對院前急救崗位從業(yè)人員，開展加試專業(yè)內(nèi)容的加分考試。

然而，不少業(yè)內(nèi)人士認為，需要防止加試成為變相的“降分錄取”，導(dǎo)致院前急救的執(zhí)業(yè)門檻降低、醫(yī)療質(zhì)量下降。

急救缺的不僅僅是擔架員

根據(jù)1994年發(fā)布的《醫(yī)療機構(gòu)基本標準（試行）》規(guī)定，城市每5萬人需要配備一輛救護車。但該標準早已跟不上我國城市化以及人口老齡化的速度，難以適應(yīng)快速增長的日常急救服務(wù)的需求量。

記者查閱2014年數(shù)據(jù)，浙江杭州主城區(qū)按常住人口362萬計算，應(yīng)有救護車73輛，但目前實際只有51輛；天津市區(qū)常住人口加上流動人口共計1000多萬人，按照標準應(yīng)配救護車200輛，而實際上目前天津市120急救中心共有救護車70多輛。

北京市急救中心介紹，北京120每天派出救護車900到1000車次，但只有四五十個擔架員。資源嚴重不足的同時，還存在對資源的不合理利用。

——缺乏對緊急和非緊急需求的有效區(qū)分，急救人員無法用在“刀刃”上。

“每天北京急救中心調(diào)度平臺電話的呼入量為4000多次，其中要車的約1300－1400次，派出急救車的數(shù)量900－1000次，派車的這部分中，大約有一半的病人不屬于衛(wèi)計委規(guī)定的危急重癥患者?！北本┘本戎行母敝魅蝿⒓t梅介紹。

《北京市院前醫(yī)療急救服務(wù)條例》要求院前醫(yī)療急救機構(gòu)提供搬抬服務(wù)，并不是“一刀切”，而是聚焦“有需要的急、危、重患者”。但在實踐過程中，難以通過一通電話判斷患者是否需要搬運、需要怎樣的搬運。

——急救站點重復(fù)和不足并存，影響反應(yīng)水平。

李小娟介紹，目前北京120和999兩個急救體系分別設(shè)站，缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，造成急救站點布局不均衡、資源利用不充分。據(jù)測算，北京要達到平均急救反應(yīng)時間在15分鐘內(nèi)，共需建立266個急救站點，目前急救站點總數(shù)已達305個，但反應(yīng)時間還達不到15分鐘的水平。

政府包干還是社會力量參與，急救供需缺口誰來補？

專家表示，北京立法明確政府在院前急救中的權(quán)責是第一步，接下來需要將法規(guī)落到實處，切實做好公共財政的配套和保障，全國其他地方也應(yīng)借鑒北京的做法。有網(wǎng)民指出，政府部門不僅要重視蓋樓、修路這樣的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，隨著時代發(fā)展和百姓生活條件改善，院前急救這樣“平時看不著、應(yīng)急能救命”的民生工程也應(yīng)得到重視。

一些專家指出，一些國家和地區(qū)的經(jīng)驗值得借鑒。在香港地區(qū)，院前醫(yī)療急救由消防部門承擔，非緊急的救護轉(zhuǎn)運服務(wù)則由其他輔助機構(gòu)來承擔，從而既保證了專業(yè)反應(yīng)又減少了利益糾葛。

劉紅梅表示，分級調(diào)派，是讓急救資源有效利用的前提。我國急救理念是盡快將醫(yī)生送到病人身邊，一輛急救車上有醫(yī)生、護士，就相當于移動ICU，急救資源是非常寶貴的。出一趟急救車平均成本為1400多元，但向市民平均收費180元，將近90％的成本由政府承擔。

而很多國家和地區(qū)對需要急救的患者是分開的，急危重癥患者由政府提供免費服務(wù)。對于非緊急的情況，如空巢老人就醫(yī)、需要搬抬的骨科病人，應(yīng)該由市場化的公司提供這類服務(wù)。

一些專家建議，通過提高待遇等鼓勵性措施保證急救醫(yī)療的數(shù)量和水平優(yōu)勢，比如基于急救人員獨立的編制、待遇以及上升空間。例如在加拿大和我國香港地區(qū)等地，急救人員具有公務(wù)員身份，是一份穩(wěn)定、體面的工作。

急救車搶救藥未及時補充，領(lǐng)導(dǎo)監(jiān)督下補充完整，屬于（）控制。

【答案】：B
同期控制，又稱為過程控制、環(huán)節(jié)質(zhì)量控制，其糾正措施是在計劃執(zhí)行的過程中，護理管理者通過現(xiàn)場監(jiān)督檢查、指導(dǎo)和控制下屬人員的活動，対執(zhí)行計劃的各個環(huán)節(jié)質(zhì)量進行控制，當發(fā)現(xiàn)不符合標準的偏差時立即采取糾正措施。在領(lǐng)導(dǎo)監(jiān)督下糾正不符合標準的醫(yī)療操作，屬于同期控制的范疇。

通道被堵了怎么辦_評論:救命通道被堵,法律莫再袖手!

光明網(wǎng)評論員：昨天，浙江甬臺溫高速溫州方向發(fā)生車禍，高速路被私家車堵得嚴嚴實實，經(jīng)交警10多分鐘疏導(dǎo)才打開，受傷司機在醫(yī)護人員到場后宣告死亡。“如果救援能早點到，可能還有救”，救援人員說。

13公里的路程，救援車輛走了近半小時。現(xiàn)場一名私家車主感嘆，“好可惜啊，剛發(fā)生事故的時候，這個駕駛員還能說話，狀態(tài)也不錯，但一直等不到救援，就眼睜睜看他慢慢沒氣了?！鄙嗳?，在占道之野蠻面前，如敗柳殘枝，毫無反擊之力。

同樣的案例還發(fā)生在江蘇南京：昨天上午，在一輛501路公交車上，一名乘客突然渾身抽搐，疑為癲癇發(fā)作。因該公交車途經(jīng)的二橋高速車多擁堵，救護車無法及時趕到。此事雖有驚無險，但乘客、急救人員還是向媒體反映，在病人最急需救援的時候，一輛輛出城的車子，卻擋在了應(yīng)急通道上。

既然人命關(guān)天，應(yīng)急車道被非法占據(jù)之弊，果真就無解了嗎？不幸的是，這個問題在今年的黃金周，答案依然不甚樂觀。比如來自媒體的消息稱，“記者2日從湖北省公安廳高速公路警察總隊獲悉，僅10月1日當天就發(fā)現(xiàn)違法占用應(yīng)急車道問題千余起?！彼拇ㄊ忻駰钕壬?，途經(jīng)廈蓉高速距雙橋子還有2公里左右路段時，他用手機視頻記錄了侵占應(yīng)急車道的“火爆”——短短8分鐘內(nèi)，95輛車“犯規(guī)”……《道路交通安全法》規(guī)定，非法占用應(yīng)急車道，最高可以處罰200元，記6分。這樣的罰則，也不算輕柔。那么，為什么作為救命通道的應(yīng)急車道，還是想堵就能堵？

細究起來，無非三個原因：第一，在公共意識與輿論口徑中，“占道問題”往往是大事化小的。堵死應(yīng)急車道，不少人將之納入“車德問題”、“文明問題”，把違法現(xiàn)象降格為道德議題?？亢粲?，靠說理，而沒能突出法律懲戒的剛性之力。第二，法不責眾，非法占道已經(jīng)成了破窗效應(yīng)。道路交通管理部門在技術(shù)或執(zhí)法層面，坦白說，并非有突破性懲戒手段。抓拍或?qū)ｍ椪蔚某晒?，與實踐中的占道亂象相比，還是九牛一毛。正因為概率上的漏洞如此扎眼，車主違法的僥幸就難以禁絕。第三，作為汽車大國，道路交通安全層面，卻不是規(guī)則大國。根據(jù)相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，2015年，中國汽車保有量將達到1.5億輛水平，2020年將超過2億輛。車多了，駕駛員也多了，但從駕培到治理，道路交通參與者的規(guī)則意識與素養(yǎng)，卻始終是被忽略的短板。在執(zhí)法不力或力有不逮的時候，非法占道就成了惡示范的頑疾。

幾年前，中國網(wǎng)絡(luò)上瘋傳著《實拍德國救命通道給急救車讓路》視頻：所有車輛避讓兩旁，那架勢和氣度，比什么都更讓人體會到何謂“敬畏生命”。遺憾的是，我們不僅在馬路中間辟出一條救命通道比登天還難，就算是明擺著的緊急通道，也會扎扎實實給堵個半死。黃金周的“堵途”中，應(yīng)急車道是廣場舞的地盤、遛狗的空間、加塞的機會，卻難得有人會當真為可能的救援留下一條生路。技術(shù)的盲區(qū)，理念的黑洞，加之執(zhí)法未曾長出牙齒，救援通道也就成了司機眼里的一條虛線罷了。

眼下而言，解決救命通道被堵問題，也許唯有法律不再袖手。當年的酒駕與醉駕，一樣遷延跌宕，多年無解，可狠心較真下去，照樣風(fēng)輕云淡。整治非法占道有什么難的呢？只要技術(shù)硬件到位，執(zhí)法執(zhí)罰不軟，祭出“占道扣12分”等殺手锏，還怕車主心存僥幸嗎？人死在堵車的路上、應(yīng)急車道難應(yīng)急——這樣的悲劇，也該在依法治國中走向劇終了吧！

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