優(yōu)步自動駕駛汽車撞死一女性行人,系全球首例自動駕駛汽車致死事件

近日美國發(fā)生了一起特殊的汽車撞死行人的事故，說該事故特殊是因為這是全球首例自動駕駛汽車致死事件。據(jù)悉，該男子駕駛的是一輛由優(yōu)步自主研發(fā)的自動駕駛汽車，意外撞上了一名正在過馬路的女性行人，后經(jīng)搶救無效，該行人已經(jīng)死亡。雖然該起事故的具體原因還不知道，但這也讓公眾對自動駕駛技術(shù)更加關(guān)注。

早在2016年底優(yōu)步就正式開始了無人駕駛汽車的測試，雖然期間有過翻車事故，但是總體還是沒有什么大事故。這次在2018年三月份美國亞利桑那州的撞死行人事故，不僅是優(yōu)步自動駕駛的首例致死事件，更是全球自動駕駛首例致死事件。該事故具體原因美國警方?jīng)]有透露，但是與自動駕駛肯定有直接聯(lián)系。雖然自動駕駛致死是全球首例，但是自動駕駛導(dǎo)致駕駛員死亡的事件也時有發(fā)生，公眾對自動駕駛技術(shù)仍持懷疑態(tài)度。

就優(yōu)步自動駕駛車輛而言，優(yōu)步研制的無人駕駛汽車不僅有自動加速、行駛等最基本的功能，而且當(dāng)內(nèi)置的感應(yīng)器檢測到其他車輛突然轉(zhuǎn)向到它的車道內(nèi)或者感測到無法識別及處理的人或者事物，自動駕駛模式就會馬上停止，同時會發(fā)出嘟嘟的報警聲發(fā)出提醒駕駛員。其實優(yōu)步的自動駕駛車輛的感應(yīng)器能夠識別到亂穿馬路的行人、阻礙交通的車輛以及騎自行車的行人等，這次為何會撞上行人致死，不僅對優(yōu)步的自動駕駛技術(shù)提出了疑問，也對優(yōu)步的自動駕駛研制蒙上了陰影。

其實任何一臺能夠上路的自動駕駛車輛都是武裝到了牙齒，是絕對安全的，至于為何會發(fā)生致死或者導(dǎo)致駕駛員死亡的事件，都是有很多復(fù)雜的原因的，并非是自動駕駛技術(shù)不過關(guān)。就優(yōu)步而言，優(yōu)步自動駕駛車輛的頂端雷達能夠在極端天氣都會有清晰的成像；前端雷達則可以幫助檢測到障礙物等；短焦和長焦光學(xué)相機不僅可以確定物體形狀，還能快速成像，而且自動駕駛車輛還能幫助駕駛員更快速發(fā)現(xiàn)障礙物去做出最好的判斷。這起事故的原因雖然與自動駕駛有直接關(guān)系，但是應(yīng)該還有更深層的原因。

總而言之，自動駕駛前景是非常光明的，在AI技術(shù)越來越成熟的情況下，在車輛上的應(yīng)用將會越來越多，也會讓自動駕駛技術(shù)越來越成熟。國內(nèi)也在積極投入這項技術(shù)，在發(fā)展過程遭遇問題是無法避免的，這樣也會促使自動駕駛廠家生產(chǎn)出更好更安全的自動駕駛車輛，也希望國內(nèi)的自動駕駛能夠早日取得突破。

硅谷無人車五大家族，誰能C位出道？

作者：Otter

責(zé)編：梓

5月底，滴滴出行宣布，旗下自動駕駛子公司完成首輪超5億美元融資，由軟銀集團的新愿景基金2期領(lǐng)投。

這是滴滴自動駕駛成立后首次對外融資，也是中國自動駕駛領(lǐng)域最大的一筆融資。在投資Uber和WeWork虧損數(shù)十億美元后，軟銀似乎想將下一個賭注押在中國的自動駕駛 汽車 上。

無獨有偶，近來硅谷自動駕駛最大的新聞就是Zoox擬賣身亞馬遜。

2019年10月，Zoox啟動C輪募資，先期募集2億美金，可惜遲遲未能完成。4月，Zoox解雇了幾乎所有的合同工，包括參與測試的安全員，大約有120人失業(yè)，成為疫情爆發(fā)后第一家公開裁員的自動駕駛初創(chuàng)公司。

《福布斯》文章指出，Zoox此前總計近10億美元的巨額融資可能已所剩無幾，公司決策層正面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

隨后，Zoox被曝出聘請獨立投資銀行Qatalyst Partners對潛在“戰(zhàn)略投資者”和潛在買家的收購興趣進行評估，正在考慮出售公司。

而據(jù)知情人士透露，如果亞馬遜決定收購，最終交易價將低于Zoox最后一輪融資32億美元的估值。

Zoox賣身，Cruise、Kodiak等紛紛宣布不同程度的裁員，自動駕駛卡車Starsky Robotics融資困難、停止運作，硅谷無人駕駛將何去何從？

對于自動駕駛領(lǐng)域來說，過去的2019年是充滿挑戰(zhàn)的一年，很多公司面臨接踵而至的現(xiàn)實挑戰(zhàn)。有公司倒閉，有公司聯(lián)合知名 汽車 制造商和供應(yīng)商鞏固自己的優(yōu)勢地位，也有公司開始走向下坡路，發(fā)展之路步履蹣跚。

對于美國市場來說，Zoox, Waymo, Cruise, Argo AI, Aurora并稱硅谷自動駕駛“五大家族”。

進入2020年，美國市場內(nèi)自動駕駛淘汰賽加劇，加之疫情的巨大沖擊，無人車努力尋求出路，究竟哪些公司能率先突圍？

Zoox：打折出售，急求買家

最近，沒有車企爸爸撐腰的Zoox是真的笑不出來。是的，Zoox是目前硅谷自動駕駛“五大家族”中唯一沒有車企背書的公司。

成立于2014年，總部位于加州福斯特城，由Tim Kentley-Klay與蘋果公司董事長Arthur D. Levinson的兒子Jesse Levinson聯(lián)合創(chuàng)立。從一開始公司的戰(zhàn)略就是自主研發(fā)和制造自動駕駛 汽車 ，說白了，就是又要做自動駕駛系統(tǒng)，又要自行造車。

而且，Zoox提出了顛覆性的 汽車 設(shè)計——沒有油門、剎車板，沒有方向盤，可以雙向行駛的無人車。

Trucks.vc的合伙人Reilly Brennan，專注投資交通領(lǐng)域的創(chuàng)新公司，他對Zoox的評價是： “硬件設(shè)計，前所未有。Zoox設(shè)計全新硬件適應(yīng)自動駕駛軟件的想法非常大膽，意味著，需要花很多錢?！?/strong>

Zoox的發(fā)展一直非常順利，不僅得到騰訊、IDG等資本的加持，融資近10億美元，還在2018年12月份，成為首家獲得批準(zhǔn)，可以在加州公共場所用自動駕駛 汽車 運送乘客的試點許可公司。

不過，2018年，聯(lián)合創(chuàng)始人Tim Kentley-Klay丟掉了CEO職位，此前他一直主張與傳統(tǒng)車企劃清界限。而接任他的職位的是Intel前高管Aicha Evans，過去15年致力于跟傳統(tǒng)車企打好關(guān)系。

隨后進入2019年，Zoox的發(fā)展出現(xiàn)危機，深陷和特斯拉的訴訟，直到今年4月才達成和解。C輪融資也遲遲沒有完成。

加上隨之而來的疫情，也讓Zoox停止了在舊金山和拉斯維加斯的公共道路上測試車輛，原本計劃在2020年底推出自動駕駛 汽車 的計劃也變得遙遙無期。

既沒有母公司支撐，也沒有車企撐腰，雖然Zoox也風(fēng)光一時，拿下 10 億美元融資，估值更是高達 32億美元，但在宏偉的目標(biāo)前，這點錢真的不夠燒。

本身自動駕駛投資的熱度就不復(fù)當(dāng)初，加之疫情之下，所有資本都變得更加謹慎，融資并非易事。

這樣看，打折賣身，似乎也是意料之中。據(jù)《華爾街日報》報道，亞馬遜正在與Zoox洽談收購事宜，如果交易推進順利，將為亞馬遜開發(fā)自家產(chǎn)品的送貨服務(wù)奠定基礎(chǔ)，Zoox也會迎來新的生機。

如果亞馬遜真的決定出手，Zoox背靠物流巨頭，應(yīng)該是算是眼下最好的歸宿。

Waymo：含著金湯匙出生的天選之子

說到硅谷的自動駕駛公司，不得不提的就是從Google X 試驗室孕育出來的Waymo，從它獨立出來，就一直被視為自動駕駛行業(yè)的標(biāo)桿。

自2009年以來一直致力于自動駕駛技術(shù)，至今已經(jīng)十年，估值超過300億美金。

2019年12月Waymo于亞利桑那州鳳凰城投入全球首個商業(yè)運營的無人出租車。

公司CEO John Krafcik曾是現(xiàn)代 汽車 的美國區(qū)執(zhí)行總裁，在他的帶領(lǐng)下，Waymo有著宏大的發(fā)展布局，主要分為三大業(yè)務(wù)板塊，第一塊是自動駕駛出租車，第二塊是物流、遞送服務(wù)（比自動駕駛出租車前途更廣），第三塊則是來自軟件和技術(shù)授權(quán)。

今年3月2日，Waymo宣布首輪融資獲得22.5億美元，領(lǐng)投方為銀湖資本、加拿大養(yǎng)老金投資委員會和阿布扎比基金Mubadala，加上另一筆7.5億美元投資，Waymo從外部投資機構(gòu)募集的資金累計達到30億美元。

這是Waymo首次獲得Alphabet以外的投資。

背靠母公司谷歌，Waymo就像是含著金湯匙出生的天選之子，但其實公司的發(fā)展也并非是一帆風(fēng)順的，自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化也存在一系列的障礙，Waymo的首席執(zhí)行官John Krafcik曾表示，無人駕駛 汽車 的普及“所需時間超出我們的理解”。

在突如其來的疫情之下，Waymo縮減了其在加州和亞利桑那州的自動駕駛測試車隊，4月7日宣布整個車隊停運，從5月11日開始，才重新在鳳凰城區(qū)域開始有限的自動駕駛測試。

Cruise：最好命，成立3年被GM收購

而另一邊通用 汽車 旗下的自動駕駛公司Cruise, 受疫情的影響就不僅僅是停工這么簡單。

根據(jù)彭博社5月15日報道，Cruise宣布裁掉約8%的全職員工，以應(yīng)對疫情期間公司面對的困境。 據(jù)報道，近160名員工會被永久解雇，其中40%是工程師。

丹?安曼表示，這是非常艱難的決定，但卻是正確的選擇?！昂苄疫\我們?nèi)杂幸粋€明確的目標(biāo)和數(shù)十億美元的銀行存款。”

Cruise成立于2013年10月，位于加州舊金山，2016年通用 汽車 花10億美金收購，之后成為了通用發(fā)展共享、電動自動駕駛 汽車 的子公司，由前通用 汽車 總裁丹?安曼(Dan Ammann)出任CEO。

2018年6月至2019年5月，Cruise先后引入軟銀愿景基金、本田 汽車 和其他機構(gòu)，再加上通用 汽車 追加投資，累計融資額高達72.5億美元。截止目前，估值達到190億美元。

Cruise業(yè)務(wù)的重心一直放在技術(shù)研發(fā)和商業(yè)化應(yīng)用方面，和其他自動駕駛公司相比，Cruise更專注在舊金山復(fù)雜多變的城市環(huán)境中提升自動駕駛技術(shù)，根據(jù)2019年加州機動車管理局發(fā)布的報告中，Cruise的自動駕駛平均行駛里程僅次于Waymo。

今年1月，Cruise還推出了Origin自動駕駛 汽車 ，該 汽車 是為共享乘車而設(shè)計的，也可以轉(zhuǎn)換為配送車。

一旦商業(yè)化運作，Origin將成為Uber和Lyft強有力的競爭對手。雖然Cruise受疫情影響無奈裁員，但有通用 汽車 每年十億的資金，Cruise依然留有退路。

Argo AI：背靠福特和大眾，美國、歐洲雙保險

《華爾街日報》6月2日報道，自動駕駛技術(shù)平臺初創(chuàng)企業(yè)Argo AI，獲得德國大眾集團26億美元投資。

此舉使Argo AI成為了唯一一家在美國和歐洲都有商業(yè)合作伙伴的自動駕駛技術(shù)平臺公司。

Argo AI首席執(zhí)行官塞爾斯凱(Bryan Salesky)和Argo Munich副總裁施托勒(Reinhard Stolle)表示：“這次注資鞏固了我們的資本優(yōu)勢?！?/p>

2016 年，總部位于匹茲堡的Argo AI由前Google員工Salesky和前Uber員工Peter Rander聯(lián)合創(chuàng)辦，2017年，被福特以10億美元的價格收購。如今，隨著大眾的注資，Argo AI由大眾和福特共同控制。

在疫情之前，Argo AI一直忙著開發(fā)適用于福特2021年新車的自動駕駛系統(tǒng)和高精地圖，然而，受到疫情的影響，福特在今年第一季度的發(fā)布會上透露，會將其自動駕駛 汽車 的發(fā)布推遲到2022 年。

福特和大眾共同分擔(dān)開發(fā)自動駕駛 汽車 技術(shù)的費用，極大地保證了Argo AI的資金來源，同時也會加快Argo自動駕駛系統(tǒng)落地的腳步，整合到更多車輛中。

福特和大眾兩大車企的合力扶持可謂是及時雨，極大地緩解了Argo 在資金方面的壓力，達成了保守中穩(wěn)步發(fā)展的局面。

Aurora：逆勢招兵買馬

另一家背靠現(xiàn)代和亞馬遜的自動駕駛初創(chuàng)公司Aurora，卻有著另一番景象，不僅沒裁員，還表示自己擴招了比2019年多一倍的員工。

而且還順應(yīng)疫情成立了Aurora Academy，為Aurora的員工設(shè)計打造有關(guān)可視化、傳感器研發(fā)、數(shù)學(xué)基礎(chǔ)、機器學(xué)習(xí)等方面的專家級課程。

Aurora的首席執(zhí)行官Chris Urmson表示，該公司仍處于十分穩(wěn)固的地位，有足夠的資本運作，并會繼續(xù)招募員工，推進全堆棧自動駕駛平臺開發(fā)。

Urmson相信，自家自動駕駛車輛在疫情期間的應(yīng)用，已經(jīng)證明了公司技術(shù)的實用性。

如此信心滿滿也源于Aurora本身超強的實力，公司由三位聯(lián)合創(chuàng)始人創(chuàng)立于2017年，這三位大咖分別來自谷歌X實驗室、Uber和特斯拉的重要崗位，并且都曾參與自動駕駛研發(fā)，推動了自動駕駛 汽車 技術(shù)從實驗室走向產(chǎn)業(yè)化。

Aurora 的核心產(chǎn)品名為 Aurora Driver，這是一套能安裝在不同類型 汽車 中的軟硬件組合，幫它們實現(xiàn)自動駕駛。

與大眾、現(xiàn)代和中國電動 汽車 生產(chǎn)商拜騰等合作，將其系統(tǒng)集成到 汽車 中。2018年，Aurora還與人工智能計算公司英偉達建立了合作關(guān)系，英偉達將向Aurora提供Xavier處理器，該處理器可成為自動駕駛系統(tǒng)的基石。

Aurora的目標(biāo)是建立一個開放式平臺，提供整合技術(shù)方案，為車企和其他廠商提供建立自動駕駛系統(tǒng)服務(wù)。

2019年，Aurora B輪融資5.3億美元，投資機構(gòu)包括紅杉、普信、亞馬遜等。6月又得到了現(xiàn)代 汽車 的投資。自成立以來，Aurora 已經(jīng)拿到了 6.9 億美元的投資。

今年3月份，美國研究公司Navigant Research發(fā)布了年度自動駕駛技術(shù)開發(fā)排行榜（根據(jù)公司戰(zhàn)略部署和執(zhí)行情況），其中Waymo，Argo AI，Cruise和百度Apollo進入行業(yè)TOP4，領(lǐng)先全球自動駕駛市場。

在政策和資本加持之下，國內(nèi)的自動駕駛公司從一開始跟跑硅谷，到日漸強大，逐漸開始和美國自動駕駛頭部企業(yè)并行。

在2019年加州公開發(fā)布的道路測試?yán)锍膛判邪裆?，中國初?chuàng)企業(yè)小馬智行力壓眾多美國企業(yè)排名第三，百度Apollo位居第四。

百度、蔚來、北京新能源、戴姆勒、小馬智行、騰訊、滴滴、奧迪、重慶金康、四維圖新、豐田和北京三快等13家中國公司的77輛自動駕駛 汽車 行駛了104萬公里。

滴滴更是挺過疫情，今年5月拿到國內(nèi)自動駕駛公司獲得的單筆最大融資，6月又成立自動駕駛安全工作管理委員會，系統(tǒng)化、標(biāo)準(zhǔn)化推進自動駕駛研發(fā)、測試、運營各階段安全管理。

在中國，滴滴經(jīng)營著全球最大的交通網(wǎng)絡(luò)之一，擁有高達80％的市場份額，提供了海量的路網(wǎng)數(shù)據(jù)。

2019年8月，滴滴將自動駕駛部門拆分為一家獨立子公司。專注于自動駕駛相關(guān)技術(shù)研發(fā)，產(chǎn)品應(yīng)用和業(yè)務(wù)開發(fā)。

滴滴表示，獲得資金支持后，將加大研發(fā)測試投入、車路協(xié)同及相關(guān)AI技術(shù)投入， 探索 區(qū)域落地，同時進一步加深與 汽車 上下游產(chǎn)業(yè)合作，加快自動駕駛量產(chǎn)進程，推動全球 汽車 與交通產(chǎn)業(yè)的變革。

滴滴自動駕駛公司正與旗下的小桔車服及滴滴金融合力建立智能出行生態(tài)圈，覆蓋包括充電樁設(shè)立、維保、保險等未來出行整體解決方案。

4年前，無人車是真的香。

2016年，GM花10億美元大手筆買下自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Cruise Automation，Uber給剛剛成立8個月的自動駕駛卡車公司Otto投資6.8億美元。

美國 科技 界對自動駕駛勢在必得。四家市值破萬億的 科技 公司都在研究無人車。

谷歌不用說，坐擁估值第一高（300億美元）的無人車Waymo。蘋果低調(diào)，從5年前開始默默研究自動駕駛 汽車 ，今年預(yù)計將投入近190億美元研發(fā)。

微軟雖然沒有造車的想法，但在研究如何為初創(chuàng)企業(yè)提供更好的自動駕駛技術(shù)和服務(wù)平臺。亞馬遜一直對自動駕駛感興趣，2019年投資Aurora，估值25億美金。

按照馬斯克的預(yù)言，2017年，特斯拉的無人車就能環(huán)游美國一圈。按照GM通用 汽車 的說法，2019年就能實現(xiàn)無人駕駛。

然而，自動駕駛錯失的不僅是一個個大膽、充滿野心的預(yù)言，還有資本的耐心。

從2019年開始，融資回落，熱潮褪去，一連串自動駕駛初創(chuàng)公司擱淺死。

明星選手Drive.ai，背靠AI專家吳恩達，命懸一線，差點死亡，好在蘋果在緊急關(guān)頭出手收購。Roadster.ai從弄潮兒到深陷丑聞、失敗不足一年。Otto風(fēng)光沒多久，創(chuàng)始人就被前東家谷歌起訴，被判決“偷竊商業(yè)機密”犯罪，賠不起1.79億美元的罰款，只能關(guān)門大吉...

進入2020年，自動駕駛公司似乎更難了。無人卡車Starsky Robotics，融資困難，無奈破產(chǎn)；曾估值32億美金，硅谷獨立發(fā)展、規(guī)模最大的無人車公司Zoox，緊急賣身；Cruise、Kodiak Robotics、Ike等紛紛宣布不同程度的裁員...

據(jù)PitchBook調(diào)查，自動駕駛 汽車 初創(chuàng)公司平均每月花費160萬美元，是金融 科技 、醫(yī)療 健康 公司的四倍。

對于無人車公司來說，不僅成本耗資巨大，而且一旦出現(xiàn)安全事故就有可能全盤皆崩，搏一把的成本太高。（Uber無人車撞死行人事件，導(dǎo)致Uber自動駕駛停工8個月）。

能否獲得資金、能不能商業(yè)化落地、規(guī)?；癄I收，成為檢驗公司能否存活的殘酷淘汰標(biāo)準(zhǔn)。

《紐約時報》觀察員指出，疫情加速了已經(jīng)發(fā)生的行業(yè)震動，2020年，一家自動駕駛 汽車 初創(chuàng)公司破產(chǎn)，一家自賣自身，四家發(fā)生不同程度的裁員。

不過，疫情下危、機并存。

融資難，但不是沒機會。疫情的傳染性，突顯無接觸服務(wù)的重要性，無人駕駛技術(shù)或?qū)⒅匦芦@得資本青睞。

Waymo、Cruise、Argo AI背靠大樹好乘涼，Aurora積極聯(lián)手車企，解決資金和商業(yè)落地的核心問題。

一直特立獨行的Zoox，如今也積極投奔零售業(yè)巨頭亞馬遜。

新一輪淘汰賽拉開了序幕，未來將是更加激烈和殘酷的神仙打架。

數(shù)據(jù)顯示，2030年全球自動駕駛市場規(guī)模預(yù)計將超2萬億美元。逆勢擴張，能夠抓住機遇的公司，未來未必不能與微軟、谷歌、蘋果、亞馬遜這幾家市值萬億美元的巨頭一決高下。

福特 汽車 公司發(fā)言人丹·皮爾斯說，福特計劃2023年前，在其自動駕駛業(yè)務(wù)上投資超過40億美元。

對于自動駕駛技術(shù)還遠遠沒有準(zhǔn)備好的現(xiàn)在，克服當(dāng)前狀況，保證資金持續(xù)注入，不斷完善軟硬件實力是重中之重。

無人車的下一個5年，情懷夢想和填飽肚子之間的選擇，現(xiàn)在看很明晰了。

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汽車自動駕駛，真撞了誰來理賠？

汽車自動駕駛，真撞了誰來理賠？

英國能在自動駕駛車上看電視

日前，英國通過的交通法規(guī)修改方案，英國司機在車輛自動駕駛期間可以在汽車內(nèi)置屏幕上觀看電視和電影。如果車輛在自動駕駛期間發(fā)生事故，由保險公司而不是個人承擔(dān)責(zé)任。前提是司機保持在一條車道上且時速低于60公里/小時，司機必須做好準(zhǔn)備，在需要時收回對車輛的控制權(quán)。當(dāng)汽車處于自動駕駛模式時，保險公司將對事故負責(zé)，司機無責(zé)。但使用手機仍將是非法的。

其實，英國通過這樣的修正案，我們也有一定的預(yù)期。在今年一月，英國法律監(jiān)管機構(gòu)提議，自動駕駛汽車在發(fā)生交通事故時，車內(nèi)的駕乘人員將不用承擔(dān)任何責(zé)任，而事故責(zé)任方將是自動駕駛技術(shù)研發(fā)企業(yè)或車企，并由它們承擔(dān)交通事故的法定責(zé)任。法律監(jiān)管機構(gòu)認為：如果自動駕駛汽車發(fā)生自身的技術(shù)錯誤導(dǎo)致交通事故，車主理應(yīng)受到法律保護，這還包括超速和闖紅燈等違章行為。

這樣的提議有利于提升公眾對自動駕駛汽車的接受度，提議的重點是在鼓勵創(chuàng)新和發(fā)展的同時確保安全和問責(zé)制。這一點對于自動駕駛的落地，十分重要，責(zé)任劃分清楚，讓車企和消費者都能明晰各自的責(zé)任劃分界限。而這一次允許在自動駕駛過程中看車機的電視和電影，若出事保險公司負責(zé)的法規(guī)，進一步讓公眾提升了對于自動駕駛接受度，但也對車企和保險公司帶來了新挑戰(zhàn)，在一定風(fēng)險和可能面臨巨額賠付的可能性下，有可能會使得保險公司倒逼車企，禁用這樣的功能。目前，英國道路上還沒有被批準(zhǔn)的自動駕駛車輛，這些措施是政府為支持自動駕駛汽車的早期部署而采取的臨時措施。雖然有法律法規(guī)，但如若車企端就把這種情況下出問題的可能性掐滅，那么對于車主來說一樣是一種權(quán)利的受損，這樣的法律可能會使得車企逐漸偏趨于保守，來規(guī)避風(fēng)險。

歐洲國家對于汽車的一系列政策法規(guī)，一般都有著牽動整個汽車市場的作用，所以它們的政策也有一定的導(dǎo)向性，歐盟政府曾在2020年投票通過了修改《1968年維也納道路交通公約》的提議，建議新增對自動駕駛汽車的事故責(zé)任劃分的部分。按照歐盟交通委員的預(yù)計，到2030年，歐盟地區(qū)將全面實現(xiàn)真正的自動駕駛社會，而已經(jīng)脫歐的英國的步伐好像要慢一些，德國的自動駕駛車輛已經(jīng)上路了，英國還在進行前期立法工作。

奔馳：在德國，L3出事兒，我負責(zé)

德國作為汽車的誕生地，自動駕駛的試點實施也走在前列。去年五月，德國聯(lián)邦議院通過了《自動駕駛法》草案。該法律草案于7月生效。根據(jù)該法，自2022年開始，德國將允許自動駕駛汽車（L4級）在公共道路上的指定區(qū)域內(nèi)行駛。德國由此成為了全球首個允許無人駕駛車輛參與日常交通并應(yīng)用在全國范圍的國家，但是，要注意一點，并不是我們理解的L4級小客車，而是以下這些車輛：

在德國，距離我們常見的那些車輛L4級上路，還有一段時間，但L3級可也已經(jīng)屬于自動駕駛，奔馳的L3級自動駕駛車型，已經(jīng)允許在德國上路行駛，在預(yù)定的公路路線上以低于40英里/小時（約64公里/小時）的速度運行。在這個速度之下，自動駕駛技術(shù)將完全控制汽車的速度、轉(zhuǎn)向和制動。打消了大家在德國不限速高速上，以200-300公里每小時的速度自動駕駛的想法。

至于責(zé)任劃分問題，奔馳在今年3月23日稱：當(dāng)配備 Drive Pilot 的奔馳汽車駕駛者打開車輛的高級駕駛員輔助系統(tǒng)后，奔馳對于汽車的運行將承擔(dān)法律責(zé)任。這意味著只要 Drive Pilot 處于活動狀態(tài)的車發(fā)生車禍，奔馳將承擔(dān)相關(guān)責(zé)任。

奔馳能站出來攔下責(zé)任，遵照的是德國在2017年通過的《道路交通法第八修正案》：根據(jù)“黑匣子”數(shù)據(jù)記錄，如果事故發(fā)生在人工駕駛階段，則由駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任；如果發(fā)生在系統(tǒng)運作階段，或由于系統(tǒng)失靈釀成事故，則由汽車制造商承擔(dān)責(zé)任。

同時遵照以上法規(guī)，奔馳也給予了補充條款：駕駛員在開啟Drive Pilot后可以不用目視前方道路，甚至可以玩手機、看電影，但限制條件規(guī)定，輔助駕駛察覺到異樣時會提示駕駛員接管，若駕駛員不接管造成后果，將由駕駛員承擔(dān)責(zé)任。也就是說，駕駛員雖然可以在開啟輔助駕駛功能后稍作放松，但仍需做好隨時接管車輛的必要性，否則責(zé)任仍需駕駛員承擔(dān)。只有系統(tǒng)未提醒駕駛員接管時發(fā)生事故，才可由奔馳承擔(dān)責(zé)任。

在現(xiàn)階段條件下，這樣的補充條款很有必要，看了之前我們那么多文章的朋友們，應(yīng)該也很清楚，目前盡管有這么多種方案，有相當(dāng)多的硬件配置，但依舊無法做到萬無一失，人機共駕是這個階段的主基調(diào)，真正到了L4向L5階段，取消方向盤駕駛位，去除掉人類參與駕駛的成分之后，車企或保險公司才會無條件的進行責(zé)任擔(dān)保。

美國各州自動駕駛法律不同

號稱人類文明“燈塔”的美國，在自動駕駛領(lǐng)域，就像美國各州關(guān)于刑事犯罪的法律量刑標(biāo)準(zhǔn)都有較大出入一樣，在自動駕駛領(lǐng)域各州法律出入很大：部分州允許在開放道路上真正的無人駕駛；部分州要求上保險超過500萬美元；部分州要求自動駕駛車輛出事故，車輛自己報警；部分州對于自動駕駛車輛不再受普通車輛的法律約束。如果把它們總結(jié)起來，還是有一定的參考意義的，但各州法律各不相同，沒有統(tǒng)一性，施行起來會弊病叢生。

對于我國：西學(xué)東漸，不失為一計

我國作為自動駕駛領(lǐng)域，起步早，投入大，技術(shù)數(shù)據(jù)扎實的國家，經(jīng)過多年的道路測試和技術(shù)驗證，我國高度自動駕駛的頭部企業(yè)技術(shù)成熟度明顯提高，正處于向商業(yè)化探索的階段。而我國目前在自動駕駛領(lǐng)域，相關(guān)法律法規(guī)都以駕駛員為主要管理對象，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展有些已經(jīng)走在了立法的前面。

雖然在2021年3月份，公安部發(fā)布《道路交通安全法（修訂建議稿）》，明確了具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試和通行的相關(guān)要求，以及違法和事故責(zé)任分擔(dān)規(guī)定。

具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車開展道路測試或者上道路通行時，應(yīng)當(dāng)實時記錄行駛數(shù)據(jù)；駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)處于副駕駛座位上，監(jiān)控車輛運行狀態(tài)及周圍環(huán)境，隨時準(zhǔn)備接管車輛。發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應(yīng)當(dāng)依法確定駕駛?cè)恕⒆詣玉{駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責(zé)任，并依照有關(guān)法律、法規(guī)確定損害賠償責(zé)任。構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

這其中，我們目前依照的是《中華人民共和國道路交通安全法》，這是在傳統(tǒng)機動車階段的法律支撐，而自動駕駛與傳統(tǒng)機動車最大的區(qū)別在于，汽車運行到底是人支配還是機器支配?，F(xiàn)有的道路交通安全法、民法典中的機動車交通事故責(zé)任是以人類駕駛員的駕駛行為和駕駛過錯為基礎(chǔ)構(gòu)建的，自動駕駛?cè)〈斯ゑ{駛后，現(xiàn)有的責(zé)任劃分需要繼續(xù)細化。

我們不妨可以借鑒學(xué)習(xí)如今已有立法國家的自動駕駛相關(guān)法規(guī)，法律法規(guī)提前進行鋪路，提前為科技發(fā)展和交通規(guī)劃指明方向，并且劃清底線。特別是對于劃清自動駕駛事故責(zé)任方面，這是目前的一個關(guān)鍵點，在現(xiàn)行交通事故歸責(zé)的基礎(chǔ)上，增加由系統(tǒng)控制智能駕駛汽車時認定交通事故的有關(guān)法律規(guī)定，明確智能系統(tǒng)責(zé)任由生產(chǎn)者（車企或軟件開發(fā)者）承擔(dān)，同時增加智能駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任保險納入強制保險的范圍，解決目前責(zé)任劃分不清的問題，以確保技術(shù)發(fā)展與社會公共利益相結(jié)合。

面對我國復(fù)雜的交通環(huán)境，自動駕駛是從小規(guī)模試點，到大范圍鋪開這樣一個過程，就像其他領(lǐng)域的法規(guī)或者行政手法鋪開的方式一樣，我們不妨從一些省市，或是一些自動駕駛測試地區(qū)開始試點新法規(guī)，就像進行自動駕駛測試一樣，以點及面，隨著自動駕駛范圍的擴大，法律法規(guī)的適用范圍也跟進過擴大，最終實現(xiàn)整體效果的最大化。

我國目前自動駕駛的事故一般是在L2級輔助駕駛階段所發(fā)生的問題，也就是人機共駕的初步階段，這一階段也需要更新更細的法律法規(guī)，隨著黑匣子以及云端數(shù)據(jù)技術(shù)的普及，在這一領(lǐng)域率先劃分事故責(zé)任，我認為是一個不錯的切入點，這一領(lǐng)域人和機器依然彼此界限分開，同時需求量與日俱增，需要法律法規(guī)進行約束。

今年兩會上，關(guān)于自動駕駛立法方面的議題不斷，可見這方面對于企業(yè)和交通參與者們都是一個十分迫切的問題，法律要有一定的前瞻性，細化目前法律規(guī)定，讓自動駕駛領(lǐng)域出現(xiàn)的問題有法可依，是目前的當(dāng)務(wù)之急。自動駕駛+電動化，繼續(xù)雙劍合璧，使我國在新能源汽車領(lǐng)域繼續(xù)保持在第一梯隊。